Työssään oleva taksinkuljettaja sai surmansa henkirikoksen uhrina marraskuun puolivälissä torstain ja perjantain välisenä arkiyönä Kouvolan Kuusankoskella. Poliisi pidätti heti seuraavana päivänä kaksi miestä epäiltynä taposta ja törkeästä ryöstöstä. Toinen heistä vapautettiin kuitenkin vielä saman viikonlopun aikana. Toinen mies esitettiin vangittavaksi todennäköisin syin epäiltynä taposta ja törkeästä ryöstöstä.

– Tämä tapaus on kyllä niin surkea ja onneton kuin voi vain olla. On todella, todella väärin, että ihminen työtehtäviään suorittaessaan pääsee hengestään, Taksiliiton tekninen asiantuntija Ville Jaakola pahoittelee.

Kouvolan tapaus ei ole lähiaikoinakaan ainutkertainen. Viime vuoden elokuussa Asikkalassa raiskattiin ja tapettiin 19-vuotias taksinkuljettaja. Päijät-Hämeen käräjäoikeus tuomitsi tekijän törkeästä raiskauksesta ja taposta, mutta ei tuominnut häntä rangaistukseen. Tekijä oli aiemmin määrätty mielentilatutkimukseen.

Jaakola muistelee, että ehti kulua lähes kaksikymmentä vuotta ilman yhtään vastaavaa tapausta. Asikkalan tapauksessa tosin nimenomaan toimiminen taksinkuljettajana ei hänen käsityksensä mukaan ollut määrittävä tekijä, vaikka uhri sattuikin olemaan tuolloin töissä. Vuosituhannen vaihteessa taksinkuljettajia kuoli työtehtävissä lähes peräkkäisinä vuosina Lahdessa 2001, Savonlinnassa 2002 ja Vaasassa 2004.

– Tietysti huolestuttaa, että onko tästä tulossa uusi trendi. Toivotaan, että nämä ovat tulevaisuudessakin hyvin poikkeuksellisia tapauksia, Jaakola sanoo.

Kuljettaja vaaratilanteissa entisaikoja harvemmin

Aikanaan taksinkuljettaja kohtasi vakavia vaaratilanteita huomattavasti useammin. Tyypillisesti kyseessä oli ryöstö tai sen yritys, mutta nykyisellään niitä on vain harvoin – luonnollisesta syystä:

– Autoissahan ei ole nykyään käteistä juuri lainkaan. Täytyy olla poikkeuksellisen pöhkö tai epätoivoinen ihminen, jos lähtee ryöstämään taksia. Edellisessä ryöstämällä ryöstetyssä taksissa saalis taisi olla niinkin päätä huimaava kuin 42 euroa, ja tekijä sai kaksi vuotta vankeutta aseellisesta ryöstöstä, Jaakola muistelee.

2001 tapahtuneen Lahden taksisurman jälkeen takseihin tuli kameravalvonta, mikä tekee kiinnijäämisen Jaakolan mukaan lähes varmaksi. Siitä on tullut myös hyvä pelote pahoja aikeita hautoville.

– Kouvolan tapauksessa surma tapahtui yhdeltä yöllä, ja seuraavana iltapäivänä kaverit olivat jo kopissa. Turvajärjestelmät ovat siis toimineet kuten on pitänytkin, ja tekijät pystyttiin tunnistamaan tallentavien tietojen perusteella, Jaakola sanoo.

Takseissa on yleensä myös hätäpainike, joka on asennettu kuljettajan käden ulottuville, mutta ilmeisesti Kouvolan tapauksessa tätä nappia ei ollut ehditty painaa.

– Se ehkä kertoo siitä, kuinka yllättäen tilanne on syntynyt, Jaakola arvelee.

– Tilanteet ovat tosi harvinaisia, eikä koskaan tiedä, miten ihminen käyttäytyy säikähtäessään, kun rutiini puuttuu, AKT:n linja-autohenkilökunnan sopimustoimitsija Juha Ollas pohtii.

Mitä enää voi tehdä?

Kameroilla ja hätänapeilla on pärjätty hyvin tähän saakka, ja seuraava askel kuljettajan turvallisuuden parantamiseksi olisikin iso.

– Kaikki helpot konstit on jo käytetty. Seuraava olisi kuljettajan ja matkustajien eristäminen toisistaan. Yhden tapahtuman jälkeen se olisi ehkä vähän ylireagointia, mutta siihen on tietysti mentävä, jos alkaa näyttää siltä, että muutoksille on tarve.

Maailman suurkaupungeista tutun tyylin omaksuminen muuttaisi monta asiaa. Busseissa kuskia on suojattu ulkoiselta uhalta jo jonkin aikaa, ja erilaisia pleksivirityksiä päästiin takseissakin testaamaan korona-aikana. Sinällään kuskia suojaava väliseinä ja maksupäätteen tuominen matkustamoon olisi teknisesti suhteellisen helposti ratkaistavissa, mutta eristäminen toisi mukanaan merkittäviä haittapuolia:

Ensinnäkin menetettäisiin yksi matkustajapaikka. Pikkutaksiin ei mahtuisi enää kahta pariskuntaa, ja moni kuljettaja joutuisi kieltäytymään kyydistä. Toiseksi myös palvelutaso heikkenisi.

– Kuljettaja joutuu nousemaan ja avustamaan sekä nostamaan tavaroita, ja sitä oikeastaan vähän edellytetäänkin. Ei se oikein ole toimiva ratkaisu, että taksikuski laitettaisiin koppiin, Ollas muistuttaa.

Hän arveleekin, että ensisijainen keino väkivallan uhkaa vastaan on koulutus ja valmennus.

– Taksiliikenteessä ei sellaista kuitenkaan edellytetä. Kyse on siitä, haluaako työnantaja maksaa koulutuksesta, ja haluaako kuljettaja sinne itse mennä, Ollas toteaa.

Koulutuksen avulla vaaratilanteet olisi mahdollista tunnistaa aiempaa paremmin etukäteen.

– Väkivallan uhkatilanteisiin pystyy kyllä vaikuttamaan ennakoivasti. Tietysti jos joku päättää ruveta riehumaan, niin se rupeaa riehumaan, Jaakola toteaa.

Hän muistuttaa, että auto on myös hankala tila. Yleisohje on se, että uhkaa pitää paeta, mutta autosta ei välttämättä niin vain karatakaan. Jos taksi liikkuu satasta moottoritiellä, on tilanne lievästi sanottuna haastava. Kuljettaja on usein myös yksin asiakkaan kanssa. Esimerkiksi linja-autossa on yleensä sentään muita matkustajia.

– Matkustajia ei pysty valikoimaan, eikä päällepäin aina näy, minkälainen tyyppi on kyseessä, Ollas lisää.

Yhteiskunta voi muuttua vaarallisemmaksi

Jaakolan oma näkemys on se, että vaikka taksinkuljettajan työhön liittyy omat riskinsä, on se kuitenkin suhteellisen turvallinen ammatti.

– Itsekin taksia ajaneena voi sanoa, että ongelmat asiakkaan kanssa ovat hyvin harvinaisia, puhumattakaan siitä, että toiminta menisi fyysiseksi. Jos miettii isoa kuvaa, niin nämä ovat hyvin poikkeuksellisia tilanteita, Jaakola sanoo.

Ollas kuitenkin muistuttaa, että aina, kun ollaan ihmisten kanssa tekemisissä, on tietynlainen riski olemassa.

– Mitä enemmän yhteiskunnassa on epävarmuutta, niin sitä suurempi riski näihin on, hän sanoo.