Klockan 06.10 vaknar Mikko Mäkinen hemma i Tammerfors, plockar ihop sin lunchkost och tar riktningen mot arbetsplatsen. Arbetsdagen börjar klockan 07.00 på Koiviston Autos verkstad i Tammerfors Sarankulma, där Mäkinen jobbar som bussmontör – med andra ord: reparerar och underhåller han bussar.

På gården står i en prydlig rad röda Onnibusar. Koiviston Auto köpte Onnibus Ab år 2018 och i december i sin tur köpte investeringsbolaget Capman Koiviston Auto av släkten Tommola som ägde det. Men Mäkinen har inte länge jobbat för sin nuvarande arbetsgivare.

– Jag jobbade för Paunu i elva år, tills Koiviston Auto köpte Väinö Paunu Ab:s expressverksamhet i februari, berättar Mäkinen.

Vid överlåtningen flyttades Paunus anställda över till den nya arbetsgivaren som gamla anställda – förarna till Onnibus och montörerna till Koiviston Auto.

Klockan 07.30 Dagens första jobb skulle vara den söndriga styrskenan för mittdörren i bussen, men han kan endast konstatera att den är av – reservdel finns inte nu att hitta i verkstadshallen.

– Alla delar kommer från huvudverkstaden i Lahti, och emellanåt hamnar man vänta på dem, konstaterar Mäkinen.

Klockan 9.00 samlas montörerna på kaffepaus. På Koivisto Autos verkstad i Tammerfors arbetar sju montörer, fast alla är inte nu där. Fyra av montörerna är gamla paunuiter.

– Det är ett bra gäng här och utrymmena är ypperliga. Hos Paunu jobbade man i två skift, och det gillade jag. Detta är ett dagsjobb, som har krävt lite vänjande, medger Mäkinen.

Arbetet skiljer sig en aning från Paunus tid. Han uppskattar att då var cirka 60 procent av felen i avgasanordningarna, 20 procent elektriska fel och 20 procent var mekaniska och till exempel skador från trafiken.

– Här är konkreta fel allmännare. Visserligen finns det fler fordon och tydligt längre körda kilometrar. Troligen nästan hälften är mekaniska fel, som kräver reservdelar, säger Mäkinen.

I hallen står till exempel en buss, vars kardanaxel lossnade mitt i köret och ligger nu vid sidan av bussen. Utan den är bussen naturligtvis helt utan körförmåga.

Klockan 10.00 byter Mäkinen gasfjädern på bilens motorlucka. Till det och det relaterade arbetet far ett par timmar. Felet går dock att reparera och är tydligt – luckan hålls inte uppe utan en fungerande gasfjäder.

– När man lyckas hitta orsaken till något fel och får det fixat blir man nöjd. Å andra sidan är det frustrerande när man inte hittar felet, och man inte verkar få något gjort, trots att man hela tiden gör något. Till exempel elektriska fel är utmanande, och de ökar hela tiden, då fordonen blir mer och mer elektriska, säger Mäkinen.

Speciellt i fordonen i utsläppsklass Euro 6, orsakar avgasanordningarna stora utmaningar i köldgrader. Vintern är annars också den skyndsammaste tiden i bussverkstaden. Förutom avgasanordningarna är bränsleanordningarna i riskzon under hårda kölder.

På vintern finns endast lite tid att göra ordinarie service. I Tammerforsregionen trafikerar runt hundra fordon och verkstaden har endast fem platser att erbjuda.

– Utrymmet räcker inte alltid till för att göra underhåll. Mycket av tiden går till att reparera trasiga fordon, för de är viktiga att få ut på vägen igen. En vecka hamnade vi arbeta undantagsvis även kvällstid, för att få de mest akuta ordinarieunderhållet gjort.

Klockan 12.00 är Mäkinen ihop med nästa buss. Bland annat är framfläkten och förarstolen trasiga.

– Ibland finns det sådana småfel, som inte hindrar trafiken, men som gör att föraren inte bekvämt kan utföra arbetet. Och man ska inte heller jobba med sådana fordon. Till exempel klagar förarna ofta av felen på elbussars tillbehör, säger Mäkinen.

Mäkinen vet vad han pratar om, för han har inte tillbringat hela livet i verkstaden. Mäkinen jobbade först hos Paunu som förare och flyttade senare till hallsidan.

– Förarjobbet gav inget längre något. Jag hade kört lokaltrafik, express och beställkörningar. Jag saknade utmaningar samt regelbundna arbetstider. Samtidigt behövde Paunu ytterligare händer på verkstaden.

Det finns många skillnader mellan jobben som en förare och en montör. Förarjobbet är till en stor del ett serviceyrke, medan man på en verkstad kanske bättre kan se spåren av sitt eget arbete.

– Jag har alltid tyckt om att köra, och föraryrket slutade inte därför. Till föraryrket hör ändå, att fast du gör ditt jobb hur väl som helst, kommer ingen att berömma dig. Först när något går fel, får man höra respons, konstaterar Mäkinen.

– Det är fördel att ha förarbakgrund i detta jobb. Det hjälper att förstå deras behov, tillägger han.

Klockan 13.30 är det sista slutspurten innan arbetsdagen är slut. Under Paunus tid var Mäkinen företagets sista arbetarskyddsombud och varit ett par år i AKT:s avdelning 006 kommitté och fungerar som viceordförande för verkstadssektionen.

– Nog kan man väl hålla mig som en slags fack-aktiv. Jag har alltid varit fackorienterad, men under förartiden var jag inte ännu aktiv. Arbetskollegerna kunde locka med och nog får man påverka saker i detta.