Kello 5.00 Jarmo Karonen kurvaa pitkän yhdistelmärekkansa Eurasta kohti Raumaa. Kesäkuun alkuun mennessä jo pitkään jatkuneen paahteisen kelin ovat katkaisseet vain muutamat ukkoskuurot. Moottoritie on kuuma.

Karonen asuu entisessä Lapin kunnassa, joka liitettiin Raumaan vuonna 2009. Vuosituhannen alussa hän osti perheineen vanhan lapsuudenkotinsa, joka on sopivasti Rauman ja Euran puolivälissä.

Karonen oli tullut alalle muutamaa vuotta aiemmin – hieman sattumalta.

– Tein alkujaan rakennushommia, mutta puupölystä alkoi nousta kuume, ja oli pakko ruveta katsomaan jotain muuta. Transpointilla sattui olemaan oppisopimuspaikka auki, ja mietin, että voisi lähteä katsomaan, miltä se maailma näyttää.

Nyt 49-vuotias Karonen on ollut alalla jo 26 vuotta.

Kello 5.40 Raumalle saavuttaessa puretaan ensin kappaletavarakuorma terminaaliin, josta jakoautot tekevät omat kuormansa. Karonen nappaa samalla kyytiin K-raudalle menevän kuorman vetäjään.

– Rauman terminaaliin puretaan aina aamulla runkokuorma ja päivä tehdään jakelu- ja noutoliikenteessä, Karonen valottaa.

Hän ehti olla aikanaan Transpointilla töissä kaksi vuotta, mutta sitten tuli tieto Rauman yksikön lopettamisesta. Toiminnot oltiin siirtämässä Poriin.

– Ajoin tuolloin Euran päiväjakolenkkiä, ja ajattelin käydä Auramaalta kysymässä, että olisiko heillä töitä. Siitä saakka olenkin ollut samassa firmassa.

Kello 7.30 Karonen purkaa kuorman K-raudalle ja lähtee hakemaan uuden kuorman kyytiin noin kahdeksalta. Se ladataan vetäjään ja perävaunuun ja lappilaiskuski lähtee jakamaan noin 31 metriä pitkän yhdistelmän kanssa tavaraa yhdeksän tienoilla kohti Rauman Sampaanalan teollisuusaluetta.

Perävaunu jaetaan ensin UPM:n ja Metsä Fibren alueelle, koska pitkän yhdistelmän kanssa on helpompi liikkua alueella, jossa on paljon tilaa. Sampaanalassa on paljon metsäyhtiöitä ja muuta raskasta teollisuutta ja lääniä sen mukaisesti.

Kello 10.30 Karonen aloittaa vetäjän lastin jakamisen ja valmista tulee noin tunnin päästä, jonka jälkeen Karonen suuntaa ruokatunnille.

– Itseä tässä miellyttää työn vaihtelevuus. Aina kun päivällä ottaa kuorman kyytiin, pääsee itse päättämään, miten kuorman tekee. Päivän aikana olen tavallaan itse itseni esimies, ja työssä on iso vapaus päättää, mitä tehdään ja miten. Tietysti ajojärjestelijältä tulee ohjeet, mutta toteutustapa on itsestä kiinni.

Ruokatunnin jälkeen Karonen kurvailee keräilemään noutolasteja.

Kello 14.00 Alkaa noutokuormien purku terminaalille omille tonteilleen, jotta seuraavan on helppo lastata ne omaan autoonsa. Tämän jälkeen alkaa runkokuorman rakentaminen. Päivästä iso osa menee itse asiassa kuormanteossa ja sen purkamisessa – ei välttämättä niinkään ratissa.

Mukana matkassa on tänään myös rekrykoulutuksessa oleva Marko Lehtonen, puuseppä ja pitkän linjan yrittäjä, jolla on ollut yhdistelmäkortti armeija-ajoista lähtien. Karosen työhön kuuluu siis muutakin kuin mitä äkkiseltään voisi ajatella.

Mies on nyt myös toista vuotta Auramaa-yhtiöillä pääluottamusmiehenä. Lisäksi hän on osastonsa, Euran Autoalantyöntekijöiden puheenjohtaja ja edustamassa liiton valtuustossa. Tänä vuonna hän myös tuomaroi kolmatta kertaa ammattikoululaisten valtakunnallisessa Taitaja-kilpailussa.

– Se on kivaa vaihtelua normaaliin työpäivään. Eihän siinä ay-toiminnan, pääluottamusmiehen tehtävien ja omien harrastusten jälkeen paljon varsinaista vapaa-aikaa jääkään, Karonen nauraa.

Kello 17.00 Karonen palaa runkokuorman kanssa Euraan, jossa vaihdetaan kuljettajaa. Uusi kuski jatkaa yövuoroon.

– Ajamme vuoroviikoin yötä ja päivää. Päivävuoroja tehdään normaalisti kolme ja yövuoroja viisi. Tuuraajat hoitavat sitten vapaapäivät. Runkolinjan ajamisessa ennustettavuus ja säännöllisyys on kiva asia. Siinä pystyy ennakoimaan lomat ja vapaapäivät, Karonen toteaa.

Yöaikaan ajetaan runkolinjaa Eurasta Tampereelle, Lahteen, Hämeenlinnaan ja takaisin Euraan. Yövuoron lenkki on päivävuoron tapaan noin 12 tunnin mittainen.

Karonen ei ole koskaan kokenut yövuoroa vaikeaksi. Ei edes silloin, kun hänen vaimonsa teki vielä töitä perhepäivähoitajana, ja talo oli täynnä lapsia, kun Karonen nukkui yövuoron jäljiltä.

– Yövuoro on ehkä vielä nykyäänkin yhtä helppo, mutta kun ikää on tullut lisää, ei rytmin kääntäminen onnistu enää niin helposti kuin nuorempana. Yritämme aina kun mahdollista saada päivävuoroviikon vapaapäivät maanantaille ja tiistaille, jotta olisi mahdollisimman pitkä aika kääntää rytmiä.

Aikanaan rakennushommissa Karonen oli esimerkiksi pystyttämässä hirsimökkejä Saksassa. Sellaiset reissut sopivat hänen mielestään ehkä poikamiehelle, mutta perheelliselle tilanne on toinen:

– Tällaisessa työrytmissä ehtii onneksi viettämään aikaa vähän lastenkin kanssa.

Karosen lapset ovat tosin jo lentäneet pesästä maailmalle, mutta vaimoakaan hän ei haluaisi viikoksi jättää huolehtimaan yksin omakotitalosta maaseudulla.

Pitkät työpäivät ovat tosin välillä haastavia jaksamisen kannalta, ja uuden oppiminen vaatii aina harjoittelua. Esimerkiksi digitalisaatio vaikuttaa voimakkaasti kuljetusalaankin.

– Ja tietysti jokaisen uuden kuorman rakentaminen on aina uusi haaste. Se on välillä aikamoista palapeliä, mutta sellaisesta nauttiminen on minulla tietynlainen luonteenpiirre. Palapelejä menee ihan vapaa-ajallakin, Karonen nauraa.

Lisäksi hän harrastelee kaikenlaisten moottoreiden kanssa puuhaamista.

– Korjaan omia ja kavereidenkin vehkeitä, ja koko ajan on jotain pientä rakentamista, Karonen toteaa.

Auto liikkuu kuljettajien välillä vaihtuessa maanantaiaamusta lauantaiaamuun. Toisinaan päivät eivät mene suunnitellusti, ja aikataulut saattavat elää. Kappaletavara aiheuttaa myös omat haasteensa.

– Tavaroiden erilaisuus saattaa sotkea hyvät suunnitelmat päivän etenemisestä. Tähän saakka kuitenkin on kaikesta selvitty, Karonen sanoo.

– Olen kyllä työstäni tykännyt. Hermoni eivät mene helposti, joten siksikin tämä on soveltunut minulle aika hyvin, Karonen nauraa.