– En koe, että olisi fiksua siirtää työ täysin tekoälylle. Se veisi valtavan määrän työpaikkoja pois. Ja ovatko koneet loppupeleissä niin luotettavia, että niille uskaltaa antaa ihmisen kyytiin? sanoo Pohjolan Liikenteellä pääkaupunkiseudulla ajava Ralli.

Hänellä on kuitenkin hyviä kokemuksia automatisoidun liikenteen kokeiluversiosta eli ruoankuljetusroboteista, joita on keväästä saakka pörrännyt Espoon kaduilla.

– Vähän sitä varoo, kun ne lähtevät kadun yli, mutta aina ne ovat väistäneet. Mutta ne ovat pieniä. Jos ne olisivat bussin kokoisia, se pelottaisi kyllä, enkä luottaisi niihin niin kuin ihmisiin.

Siirtymävaiheessa ihminen apukuskina

Anna Ralli ei ole ajatuksineen yksin.

– Mielipidekyselyissä eri maissa ihmisten enemmistö sanoo, että he haluavat itse ajaa. Mutta ihmiset usein suosivat tiedossa olevaa teknologiaa, kertoo Liikenneturvan suunnittelija Jyrki Kaistinen.

Lähitulevaisuutta ei ole, että tavallisessa liikenteessä seikkailisi automaattiautoja. Mahdollisesti asia ei tule koskemaan edes AKT:n nykyisiä nuorimpia jäseniä. Mutta tekoälyä liikenteessä kokeillaan eri puolilla maailmaa. Kaistinen mainitsee, että Pariisin kesäolympialaisiin 2024 kaavaillaan lentokenttämatkustajia kuljettavia droonitakseja, tosin pilottina on vielä ihminen.

– Ja Saudi-Arabiaan on suunnitteilla kaupunki nimeltä Neom, joka rakennetaan kokonaan uusimman teknologian ehdoilla eräänlaisena testinä.

Täysautomaatiota edeltää välivaihe, puoliautomaatio: Tekoäly ohjaa kulkuneuvoa, mutta ihminen vahtii toimintaa ja on valmiina tarvittaessa ottamaan kontrollin itselleen. Tämäkään ei Anna Rallia miellytä, sillä linja-auton ajamiseen liittyvä ongelmanratkaisu kuuluu hänestä työn hyviin puoliin.

– Ei houkuta vahtiminen, kuulostaa tylsältä. Nyt joutuu miettimään, että jos auto ei jostain kohtaa mahdu, mitä tekee silloin.

– Tutkimustieto prosessikontrolleista kertoo, että ihminen on huono vahtimaan tekniikkaa. Täytyy esimerkiksi rytmittää tarpeeksi taukoja, että ihminen pysyy skarppina, sanoo Kaistinen.

Ihmisen toimien ennakointi vaikeaa tekoälylle

Tarvittava teknologia on toisaalta jo nyt hyvinkin pitkällä, toisaalta eräissä asioissa vielä pahasti puutteellista.

– Kehittäjät sanovat, että 85 prosenttia ongelmista on ratkaistu, mutta ne jäljellä olevat 15 prosenttia ovat niin vaikeita, että niiden kanssa vielä kestää, selittää Jyrki Kaistinen.

Erityisen hankalaa on rakentaa algoritmeja, jotka ennakoisivat ihmisen toimintaa.

– Se on liikenneturvallisuuden peruspilari. Me ihmiset olemme sata vuotta opiskelleet liikenteessä yhteispeliä ja arvioimaan sitä, mitä toiset tienkäyttäjät tekevät.

Algoritmien kehittäjien on myös ratkottava vaikeita eettisiä ongelmia. Jos törmäys on vääjäämätön eikä jarrutus ehdi pysäyttää autoa, onko vähiten huono vaihtoehto ajaa auto seinään, päin toista ajoneuvoa vai kovalla vauhdilla metsään?

– Onko vastuu virheestä algoritmin tekijän vai apukuljettajan, joka ei ottanut autoa hallintaan ajoissa? Tätä keskustelua on käyty jo vuosia, mutta selkeitä vastauksia ei ole.

Näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa isoimmat turvallisuusongelmat liittyvät yhä ihmisen toimintaan. Kaistisen mukaan tämä näkyy onnettomuuksien syissä.

– Tahalliset onnettomuudet, joihin liittyy päihteitä ja isoja ylinopeuksia, saattavat aiheuttaa jo puolet kaikista tieliikenteen kuolemista Suomessa. Nämä liittyvät elämänhallinnan ongelmiin ja perinteisillä liikenteenhallinnan keinoilla näitä on vaikea estää.

Ilmaston ja väestörakenteen muutokset vaikuttavat liikenteeseen

Mitä voimme tietää tulevaisuudesta? Esimerkiksi tieliikenteestä vuonna 2070 emme osaa sanoa kovin paljon. Mutta sen olosuhteista tiedämme jotain, kertoo professori Petri Tapio Turun yliopiston Tulevaisuuden tutkimuskeskuksesta.

– Suomen ilmasto on paljon lämpimämpi. Talvella on vähemmän lunta mutta yhtä pimeää kuin ennenkin, eli näkyvyys on heikko. Sateisuus lisääntyy, routa heikentyy.

2030-luvusta tiedämme jo huomattavasti enemmän. Esimerkiksi väestörakenteen muutos voidaan Tapion mukaan kertoa melko luotettavasti noin 20 vuoden päähän, joskin maahanmuuton määrä on epävarmuustekijä. Iso muutos on, että sodan jälkeiset suuret ikäluokat alkavat poistua. Etenkin suurten ikäluokkien miehille yksityisautoilu on ollut liikkumistapana normi. Väestörakenteen ja ihmisten arvomaailman muutokset voivat johtaa yksityisautoilun vähenemiseen.

– Minunkin sukupolvelleni auto oli tärkeä yksilönvapauden ja omaehtoisuuden symboli, sanoo 1960-luvun lopulla syntynyt Tapio.

– Mutta nykyteinejä ei yleensä kiinnosta, montako hevosvoimaa on autossa vaan montako megapikseliä on kännykän kamerassa. Virtuaalimaailmasta on ehkä tulossa koukuttavampi kuin reaalimaailmasta.

Muuttunut autosuhde näkyy kaupungeissa, joissa varsinkin korkeakoulutetut naiset lykkäävät ajokortin hankintaa, usein ympäristösyistä. Mutta epäselvää on vielä, monelleko kyse on pysyvästä valinnasta.

– Kulkutapajakauma varmaan muuttuu: kävely, pyöräily ja joukkoliikenne lisääntyvät. Ja sitten tulee kaikkia näitä sähköskuutteja ja muita hybridivempeleitä.

Villeimpiin ennusteisiin liikenteen tulevaisuudesta Tapio suhtautuu kuitenkin skeptisesti.

– Tulevaisuusvisioissa toistuvat vuosikymmenestä toiseen lentävät autot ja ilmassa roikkuvat ratikat tai junat. Liikennejärjestelmää ei voi niiden varaan rakentaa.

Ajoneuvojen keskinäinen viestintä voi lisätä turvallisuutta

Teknologialla on vaikea vaikuttaa piittaamattoman liikennekäytökseen tuottamiin vakaviin onnettomuuksiin, mutta sen avulla voi vähentää muiden kolarien määrää.

– Liikenneympäristön tunnistaminen kameroitten ja muitten avulla on kehittynyt paljon. Ne huomaavat tietynlaisia riskejä hyvin ja reagoivat niihin nopeammin kuin ihminen, sanoo Jyrki Kaistinen.

Avainasemassa on se, miten ajoneuvot ”keskustelevat” toistensa kanssa.

– Mikrolähettimillä voisi viestittää autolle, että nyt täältä on pyörä tai sähkölauta tulossa nurkan takaa.

Myös Anna Ralli suhtautuu tällaiseen teknologiaan myönteisesti, sillä linja-autoa kuljettaessa on vaikea havainnoida kaikkia muita kulkuvälineitä.

– Se olisi hyvä, jos ympäristöstä saisi informaatiota. Varsinkin sähköpotkulaudoista, koska niistä minulla on tähän mennessä pelkkiä negatiivisia kokemuksia. Niillä ajavat eivät ymmärrä, että bussi ei pysähdy yhtä nopeasti kuin henkilöauto, sanoo Ralli.

Jatkuvasti kehitetään myös passiivista turvatekniikkaa; luodaan uutta ja jalostetaan olemassa olevaa. Jyrki Kaistinen antaa esimerkkejä:

– Voisiko tulevaisuudessa pyöräilijöillä olla vaikka jonkinlainen ilmatyyny selässä? Ja jos bussi törmää pyöräilijään tai jalankulkijaan, miten keulan muotoilulla voi pienentää todennäköisyyttä, että uhri ajautuu pyörien alle?

”Pelot ja epäilykset ennenaikaisia”

Lainsäädännöllä ja poliittisilla päätöksillä on suuri vaikutus siihen, miten liikenne ja sen turvallisuus kehittyvät. Suuntaviivoja määrittää liikenne- ja viestintäministeriön Liikenneturvallisuusstrategia 2022–2026.

– Siinä ydinajatuksena on, että liikenneturvallisuus on koko yhteiskunnan yhteinen asia, sanoo LVM:n turvallisuusyksikön johtaja Maija Ahokas.

Strategiaan on kirjattu kova tavoite: vuoteen 2050 mennessä liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä olisi nolla. Taustalla on EU:n liikenneturvallisuuden ns. nollavisio.

– Eri toimijoitten liikenneosaamisen lisääminen, asenteisiin vaikuttaminen ja teknologisen kehityksen hyödyntäminen. Liikennejärjestelmän ja lainsäädännön on tuettava turvallisuutta, Ahokas luettelee strategian linjauksia.

Konkreettisista keinoista hän mainitsee ajoterveyden nykyistä paremman tunnistamisen parantamalla lääkärien osaamista.

– Ikääntyneiden osuus liikenteessä kasvaa. Lääkkeiden käytön vaikutus ajoterveyteen on osattava tunnistaa. On huomioitava myös mielenterveyspuoli ja päihdekuskit.

Ja entäpä ne itseään ajavat autot? Ahokas sanoo, että liikenteen automaatiosta ei ole tullut ministeriöön paljonkaan kansalaispalautetta.

– Mahdolliset pelot ja epäilykset ovat ennenaikaisia. Ei meille ole ainakaan sellaista viestiä tullut, että automaatioon suhtauduttaisiin kauhean negatiivisesti.